Voiture autonome : nouvel enjeu pour les assureurs ?

Quelles implications pour les assureurs ?

En 2035, les véhicules partiellement ou totalement autonomes représenteront près de 30 % de la production automobile mondiale¹.

La voiture autonome aura des applications directes en termes de mobilité, mais aussi sociétales :

• une sécurité accrue avec une réduction du nombre d’accidents par réduction des erreurs humaines par définition (alcoolémie, fatigue, inattention…) ;
• de nouvelles offres de mobilité pour certaines catégories d’usagers, comme les personnes âgées ;
• de nouveaux modèles logistiques : la voiture sans chauffeur augmentera le taux d’utilisation de l’auto partage ;
• des infrastructures urbaines allégées : l’automatisation contribuera à réduire les embouteillages et le trafic. 

Les différents degrés d’autonomie 

Il existe différentes échelles d’autonomie² :

• Niveau 1 : la voiture dispose d’aides, comme le régulateur de vitesse.
• Niveau 2 : des tâches sont automatisées, mais il est interdit de lâcher le volant : se garer sans action humaine, freinage anticipé pour le contrôle de distance entre deux voitures, maintien dans la voie par détection d’une ligne continue. Cette liste n’est pas exhaustive.
  
  Notons que les voitures Tesla cataloguées niveau 2 ont été impliquées dans 273 accidents aux États-Unis³. 
   
• Niveau 3 : la voiture est semi-autonome, peut accélérer, freiner et doubler, mais le conducteur doit rester attentif. Un signal sonore lui impose régulièrement de toucher le volant.
• Niveau 4 : l’attention du conducteur n’est pas requise, la voiture dispose toujours de pédales et du volant. 
• Niveau 5 : la voiture est dépourvue de pédales et de volant, l’attention du "conducteur" est inutile.

Quelle est la situation en France ?

Jusqu’ à présent, seule la conduite de niveau 2 est autorisée en France.
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Une ordonnance du 3 août 2016 autorise des tests de niveau 3, réalisés par les constructeurs français à titre expérimental. Mais pour l’heure, aucune homologation légale n’a été délivrée.

Ce n’est pas le cas en Allemagne où Mercedes a devancé Tesla et reçu l’homologation sur certains modèles hauts de gamme. 

La voiture intègre un logiciel de cartographie qui contient un scan 3D de toutes les routes empruntées. 

En France, le niveau 3 sera limité aux voies séparées par un terre-plein central, aux voies interdites aux cyclistes et piétons.

La vitesse maximale sera limitée à 60 Km/h.

Quelles implications pour les assureurs ?

L’impossibilité d’utiliser des véhicules autonomes en dehors d’expérimentations sur la voie publique empêche les assureurs de prévoir un cadre et des garanties spécifiques.

La seule notion juridique réellement introduite pour l’heure est celle de "délégation totale ou partielle" des commandes de conduite.

Dans ces hypothèses se pose une nouvelle problématique de responsabilité puisque l’usager n’aura pas d’influence sur la conduite et ne pourra, a priori, pas être tenu pour responsable en cas d’accident sans intervention d’un tiers.

L’assureur se trouvera dans une situation intermédiaire pendant une période de transition avec la cohabitation entre voitures autonomes et avec chauffeur. 

Il est donc possible qu’il soit confronté à un problème d’appréciation du risque automatisé et de risque classique du conducteur. 

Le système bonus/malus disparaîtra dès lors que le conducteur s’effacera progressivement devant la machine.

Au terme de cette période de transition, dans l’hypothèse où les véhicules autonomes feraient effectivement baisser la sinistralité, l’activité des assureurs serait impactée, passant d’assureurs automobile à assureurs de risques informatiques et technologiques ou cyberrisques.

Une autre piste à envisager est celle qui permettrait aux constructeurs de devenir eux-mêmes les assureurs de leurs véhicules autonomes, afin d’éviter les conflits d’intérêts.